タイのトラック運賃は何で決まるのか

公開日 2026年8月3日 · 約1分で読めます

バンコクからチョンブリーまでの同じ輸送を三社に見積もってもらうと、かなり開きのある三つの数字が返ってくることがあります。どこかが高く取っているのだろう、と考えるのが自然です。しかし実際には、たいていどこも高く取ってはいません。

運賃の決まり方が外から見えにくいのは、影響の大きい要素ほど買い手からは見えないからです。この記事では運賃の中身を開いて説明します。見積もりを勘ではなく根拠で判断できるようにするためです。

買っているのは距離ではなく、車両一台と時間

最も役に立つ理解は、トラックのコストの大部分が、走るか走らないかとは無関係に発生するという点です。

この種のコストは車両をどれだけ使ったかに関係なく支払わなければなりません。その週にトラックが5マイル走ろうと500マイル走ろうと、等しく発生する負担です。

ここには耐用年数で償却される車両価格、税金、保険料、そしてドライバーの人件費が含まれます。荷物が少ないからといって下がる項目は一つもありません。

重量だけで運賃を決める方法がうまくいかないのは、このためです。半分積みのトラックのコストは、満載のトラックとほとんど変わりません。運送会社が見積もりを出すとき、実際に価格を付けているのは一定時間分の車両一台とドライバー一人であり、残りのスペースは埋まることを期待しているにすぎません。

距離とともに動くコストは、タイ市場ではおおむね一定の構成を示します。Krungsri Research による変動費の内訳は次のとおりです。

ここから二つのことが導かれます。

燃料価格は、話題に出るかどうかにかかわらず運賃を動かします。 変動費のおよそ半分を占める以上、軽油価格の継続的な動きを無期限に吸収することはできません。大幅な燃料高の局面で運賃を据え置いている会社は、一時的に自社で負担しているか、最初から緩衝分を織り込んでいるかのどちらかです。

人件費はそれに次ぐ規模で、しかも逼迫しつつあります。 ドライバーの確保はタイで現実の制約であり、賃金も上昇基調にあります。不自然に安い見積もりは、その会社自身が維持しきれないドライバーコストの上に成り立っている可能性があります。

コスト構造が近いのに、なぜ価格に開きが出るのか。ほぼ必ず次のいずれかが理由です。

復路荷物。 目的地からの帰り荷をすでに確保している会社は、空車で戻る会社よりも往路をはるかに安く出せます。どちらも不誠実ではありません。その週、その路線での立ち位置が違うだけです。

車両の適合。 荷物に6輪車が必要でも、空いているのが10輪車だけなら10輪車で見積もられます。その車両にとって間違った価格ではなく、その荷物にとって間違った車両だということです。

実際に何が含まれているか。 待機時間、積み下ろしの補助、複数箇所での荷降ろし、車中泊、保険の補償額。これらを含まない安い表示価格は、すべて込みの高い価格より最終的に高くつくことがあります。

タイミング。 当日・翌日輸送の価格は、実際の需給の逼迫を反映しています。長期休暇前も同様で、市場全体で車両の空きが同時に細くなります。

2023年末時点で、タイの登録トラックは約120万台でした。しかしそのうち 66.4% は自家用車両 です。つまり自社の貨物を運ぶために企業が自前で保有している車両です。

実際に外部から利用できるトラックは、国内全体の三分の一程度にすぎません。

これは計画を立てるうえで重要です。営業用の市場は登録台数から想像されるよりかなり小さく、需要が重なる週には小さな市場らしい動きを見せます。価格は素早く硬化し、リードタイムは伸びます。

価格だけを並べても会社間の比較にはなりません。次の質問が見積もりを比較可能にします。

これらの答えは、疑問に思っていた価格差をたいてい説明してくれます。そして比較できなかった三つの数字を、根拠を示して説明できる判断に変えてくれます。

他社より明らかに低い価格は、そのまま受け入れるのではなく、理由を理解しておく価値があります。本当に復路荷物の優位があるなら、それは全員にとって最良の結果です。しかし、単に原価計算ができていない場合もあります。

後者はたいてい後から修正されます。しかも荷主に有利な方向にではありません。安く受けすぎた事業者は、あとから交渉のやり直しを求めるか、当てにしていた何かを削るか、必要なときに車を出せなくなります。顧客への納品に失敗したときの損失は、その値引きで浮いた金額をほぼ必ず上回ります。